Μετρό, ΟΑΣΘ, fly over, ανάπλαση της ΔΕΘ, διασύνδεση του λιμανιού με ΠΑΘΕ και σιδηρόδρομο, Τhess Ιntec κ.ο.κ., είναι τα βαριά χαρτιά στην επίσημη “ατζέντα της Θεσσαλονίκης” όπως τουλάχιστον αυτή δημοσιοποιείται τις τελευταίες ημέρες, επ' ευκαιρία και της ανόδου του πρωθυπουργού το σαββατοκύριακο στην πόλη με αφορμή του Thessaloniki Helexpo Forum.
Σύμφωνα με δημοσίευμα του voria.gr, την κυβέρνηση απασχολεί και ένα ακόμη έργο το οποίο όμως το κρατά προς το παρόν στο συρτάρι της καθώς δεν είναι ακόμη έτοιμη να λάβει αποφάσεις.
Δεν πρόκειται για κάποιο καινούργιο έργο – έκπληξη, αλλά για ένα παλαιότερο το οποίο δίχασε την πόλη, ώσπου τελικά ναυάγησε στα νερά του Θερμαϊκού. Πρόκειται για την υποθαλάσσια οδική αρτηρία, ένα έργο προϋπολογισμού 472 εκατ. ευρώ, το οποίο επρόκειτο να ξεκινήσει να κατασκευάζεται το 2007 με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2011, αλλά τελικά το 2009 ακυρώθηκε.
Η αποζημίωση - μαμούθ
Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών εξετάζει εδώ και αρκετό καιρό το ενδεχόμενο να ανασύρει από τον βυθό του Θερμαϊκού το ναυάγιο της υποθαλάσσιας και να προχωρήσει στην κατασκευή της.
Ο λόγος για τον οποίο εξετάζεται αυτό το ενδεχόμενο είναι οι πολύ υψηλές αποζημιώσεις τις οποίες καλείται να καταβάλει το ελληνικό δημόσιο προς τον τότε ανάδοχο για το γεγονός ότι το έργο ματαιώθηκε κατ' ουσία με ευθύνη του δημοσίου.
Το θέμα της καταβολής των αποζημιώσεων ήταν ένα από τα μεγαλύτερα αγκάθια που έβρισκαν μπροστά του όλοι οι υπουργοί Υποδομών, από την πρώτη κιόλας μέρα που αναλάμβαναν το χαρτοφυλάκιο.
Το αρχικό ποσόν της αποζημίωσης, έπειτα από αλλεπάλληλες διαιτησίες και δικαστικές αποφάσεις, είχε οριστεί στα 67,4 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, το δημόσιο αξιοποίησε τη διαδικασία των ενστάσεων προκειμένου να αποφύγει την καταβολή της αποζημίωσης, εν μέσω μάλιστα οικονομικής κρίσης, με αποτέλεσμα το ύψος της να υπερβαίνει σήμερα τα 160 εκατ. ευρώ, ποσόν, δηλαδή, ίσο με το 1/3 του αρχικού προϋπολογισμού του έργου.
Ο προβληματισμός του Κ. Καραμανλή
Σύμφωνα με πληροφορίες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής αρνείται να βάλει την υπογραφή του “για να πεταχτούν 160 εκατ. ευρώ στη θάλασσα, χωρίς να γίνει απολύτως τίποτε”. Για τον λόγο αυτό υπήρξε η σκέψη να επιδιωχθεί κάποιο είδος συνεννόησης με τον ανάδοχο ώστε, ναι μεν να δοθούν τα χρήματα, αλλά να κατασκευαστεί και το έργο. Ίσως όχι με την αρχική μορφή του, αλλά, εν πάση περιπτώσει, να μείνει και κάτι στην πόλη.
Σύμφωνα με έγκυρη πηγή ο υπουργός συζήτησε αυτό το ενδεχόμενο και με κάποιους πολιτικούς παράγοντες της Θεσσαλονίκης. Ένας εξ αυτών ήταν ο περιφερειάρχης Απόστολος Τζιτζικώστας ο οποίος, όπως εξηγεί η ίδια πηγή, έδειξε να συμφωνεί με την ιδέα. Αποφάσεις, ωστόσο, δεν έχουν ληφθεί καθώς το Μέγαρο Μαξίμου, αν και ενήμερο για το θέμα, δεν έχει αποσαφηνίσει ακόμη τη θέση του γι' αυτό και η υπόθεση της υποθαλάσσιας παραμένει εκτός ατζέντας στην επικείμενη επίσκεψη του Κυριάκου Μητσοτάκη στη Θεσσαλονίκη.
Στενεύουν τα περιθώρια
Ωστόσο, αργά ή γρήγορα η κυβέρνηση θα κληθεί να λάβει αποφάσεις καθώς δεν μπορεί να “αγοράσει” άλλον χρόνο.
Ως τελευταία προθεσμία για την καταβολή της αποζημίωσης προβάλλει το πρώτο τρίμηνο του 2021 όταν θα εκδικαστεί στον Άρειο Πάγο και η τελευταία προσφυγή του ελληνικού δημοσίου η οποία όμως, όπως εκτιμάται, δεν θα έχει καμία απολύτως τύχη.
Στο μεταξύ, στη διάρκεια αυτών των έντεκα χρόνων από τη ματαίωση του έργου, έχουν αλλάξει πολλά. Ένα απ' αυτά είναι η ολοκλήρωση του έργου της Νέας Παραλίας όπερ σημαίνει ότι, σε περίπτωση κατασκευής της υποθαλάσσιας με τη μορφή υπό την οποία είχε δημοπρατηθεί, σημαίνει ότι ένα τμήμα της Νέας Παραλίας, στο ύψος πριν από το Μακεδονία Παλάς,
θα πρέπει να καταστραφεί και η Νέα Παραλία να κοπεί στα δύο.
Ένα δεύτερο που έχει αλλάξει είναι ο ίδιος ο ανάδοχος καθώς η μετοχική σύνθεση του βασικού πυλώνα του σχήματος της “Θερμαϊκής Οδού” που είχε αναλάβει το έργο, έχει διαφοροποιηθεί σημαντικά. Ο βασικός πυλώνας εκείνου του σχήματος, ο Άκτωρας, έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές, με την είσοδο και ξένων κεφαλαίων, τα οποία εμφανίζονται αποφασισμένα να εισπράξουν ώς και το τελευταίο ευρώ της υπέρογκης αποζημίωσης.
Συνεπώς, πολύ σύντομα, πρόκειται να υπάρξουν εξελίξεις στην υπόθεση της υποθαλάσσιας.
Το ιστορικό της υπόθεσης
Η ιδέα της παράκαμψης του κέντρου της Θεσσαλονίκης από την πλευρά της θάλασσας χρονολογείται από το 1968! Πήρε πιο συγκεκριμένη μορφή το 1985 όταν συμπεριελήφθη στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Θεσσαλονίκης, ενώ δεκαπέντε χρόνια μετά, το 2000 υιοθετήθηκε από τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη.
Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε η υποθαλάσσια να βυθίζεται από το λιμάνι της πόλης και να αναδύεται κάπου στην Καλαμαριά ώστε, μέσω της οδού Πόντου να συνδέεται με την περιφερειακή για να συγκροτείται έτσι ένα κυκλικός οδικός δακτύλιος.
Ωστόσο, το έργο που τελικά δημοπρατήθηκε το 2003 προέβλεπε η υποθαλάσσια να ξεκινά από τη δυτική είσοδο της πόλης, λίγο πριν από το λιμάνι και να αναδύεται στη λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου, λίγο πριν από το Μακεδονία Παλάς. Θα είχε μήκος 3,8 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 1,24 θα ήταν υποθαλάσσια. Τελικώς, έπειτα από πολλές περιπέτειες, αλλαγές στον σχεδιασμό της και δικαστικές προσφυγές, η κατασκευή της ματαιώθηκε το 2009. Έκτοτε τρέχουν οι αποζημιώσεις οι οποίες από το αρχικό ποσόν των 67,4 εκατ. ευρώ, έφτασαν στα 160 εκατ. και πλέον.
Πηγή: voria.gr
