Πώς θα μετατρέψουμε τις πόλεις μας σε έξυπνες; Μπορεί να επωφεληθεί ο ανθρώπινος παράγοντας από τα ευφυή συστήματα μεταφορών; Και γιατί η παγκόσμια αγορά εξακολουθεί να επενδύει στην «εξυπνάδα» των πόλεων; Πρόκειται για ένα μοντέλο που αφορά το μακρινό μέλλον, ή μήπως είναι πιο κοντά από όσο νομίζουμε;
Ειδικά για τη χώρα μας ο δρόμος είναι πολύ μακρύς. Και ο βασικός λόγος ακούει στο όνομα υποδομή. Ένας ραγισμένος φωτεινός σηματοδότης, για παράδειγμα, μπορεί να θέσει εκτός λειτουργίας όλη την αλυσίδα που υποστηρίζει τα συστήματα έξυπνων υποδομών.
Σήμερα συναντά κανείς τέτοιες εφαρμογές κυρίως στον τομέα της διανομής, όπου μέσω drones γίνονται παραδόσεις χωρίς την παραμικρή εμπλοκή του ανθρώπινου παράγοντα. Ωστόσο μια πόλη προκειμένου να χαρακτηριστεί έξυπνη οφείλει να απομακρύνει ακόμα περισσότερο το ανθρώπινο στοιχείο από πλειάδα διαδικασιών.
Η πιο γνωστή έκφανση των έξυπνων πόλεων ακούει στο όνομα αυτόνομη οδήγηση. Αποτελεί ένα στοίχημα της αγοράς, η οποία πρέπει να βρει ένα πλήρες, διαλειτουργικό σύστημα υποδομής προκειμένου να δρομολογήσει αυτόνομα οχήματα.
Ένα από τα πρωταρχικά στοιχήματα που καλείται να κερδίσει η αυτόνομη οδήγηση είναι η καταπολέμηση της ανασφάλειας που προκαλεί και μόνο η σκέψη της επιβίβασης σε ένα όχημα το οποίο δεν διαθέτει οδηγό.
Όσο διευρύνεται η χρήση αυτόνομων συστημάτων όμως, τόσο ενισχύεται ο φόβος των καταναλωτών. Είναι ενδεικτικό ότι σύμφωνα με αμερικανική έρευνα του 2019 το 73% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι τρομάζει στην ιδέα επιβίβασης σε ένα όχημα που δεν έχει οδηγό, με το αντίστοιχο ποσοστό το 2017 να περιορίζεται στο 63%.
Αντιστοίχως, το 63% των ερωτηθέντων οδηγών υποστηρίζει ότι δεν θα αισθανόταν πολύ άνετα να μοιραστεί το δρόμο με αυτόνομα αυτοκίνητα ή φορτηγά. Ακόμα μεγαλύτερη είναι η ανασφάλεια των πεζών, οι οποίοι φαίνεται ότι «τρέμουν» στην ιδέα να περπατούν στο πεζοδρόμιο ή να κινούνται με το ποδήλατό τους δίπλα σε δρόμους με αυτόνομα οχήματα.
Αυτόνομη οδήγηση στην Ελλάδα
Στη χώρα μας έχουμε, έστω και περιορισμένη, αλλά ενδεικτική εμπειρία ευφυών συστημάτων μεταφορών και αυτά εντοπίζονται στην προηγμένη και δραστήρια τεχνολογικά, πόλη των Τρικάλων.
Το μακρινό 2015 η χώρα συμμετείχε στο ευρωπαϊκό ερευνητικό πρόγραμμα CityMobil2, το οποίο δρομολόγησε ένα λεωφορείο χωρίς οδηγό στην πόλη. Οι πολίτες το υποδέχθηκαν στην αρχή με σκεπτικισμό και λίγη φοβικότητα, αλλά στην πορεία έγινε ιδιαίτερα αγαπητό και αποτέλεσε και ένα «αξιοθέατο» της περιοχής.
Τα πρώτα δρομολόγια του αυτόνομου mini bus στους δρόμους των Τρικάλων συνοδεύτηκαν από ορισμένα προβλήματα. Τότε ήταν προγραμματισμένο να κινείται σε χαρτογραφημένη διαδρομή μέσω δορυφόρου (GPS).
Ανέπτυσσε ταχύτητα 10-12 km/h και ήταν εξοπλισμένο περιμετρικά με αισθητήρες που αντιλαμβάνονταν οποιοδήποτε σταθερό ή κινητό εμπόδιο. Μόλις εντόπιζε εμπόδιο σε απόσταση 2,5 μέτρων περιόριζε την ταχύτητά του, ενώ εάν το εμπόδιο παρέμενε στο 1,5 μέτρο σταματούσε αυτόματα.
Οι πρώτες ημέρες δοκιμών έβγαλαν το mini bus για λίγο και εκτός διαδρομής, γεγονός το οποίο τρομοκράτησε ακόμα περισσότερο τους μη εξοικειωμένους κατοίκους της πόλης.
Βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη έξυπνων συστημάτων είναι οι υποδομές που θα υποδεχθούν τα αυτόνομα οχήματα και θα υποστηρίξουν το σύνολο του συστήματος. Κι αυτό γιατί όσο περιορίζεται ο ανθρώπινος παράγοντας, τόσο θα πρέπει οι συνθήκες να είναι ιδανικές, σχεδόν εργαστηριακού επιπέδου, προκειμένου να διασφαλίσουν την απρόσκοπτη συνεργασία οχημάτων και υποδομών.
Ένα όχημα χωρίς οδηγό, παρά την… ευφυΐα του, δεν ξέρει πώς να αντιδράσει στη θέα ενός χαλασμένου φωτεινού σηματοδότη, για παράδειγμα, ενώ μια λακκούβα στο οδόστρωμα μπορεί να οδηγήσει σε πλήρες βραχυκύκλωμα του συστήματος, ακόμα και ατύχημα.
Πρόκειται για μοντέλο που προϋποθέτει την απόλυτη συνεργασία και διασύνδεση σημάτων και οχημάτων. Περιλαμβάνει κώδικα, ο οποίος θα μεταδίδεται και θα «διαβάζεται» από τα ηλεκτρονικά συστήματα των οχημάτων.
Η βασική εφαρμογή των ευφυών συστημάτων για οδήγηση χωρίς οδηγό εφαρμόζεται πλέον σε αρκετές πόλεις σε μέσα σταθερής τροχιάς και κυρίως σε μετρό. Δεν είναι λίγα τα συστήματα μετρό που κάνουν χρήση συρμών χωρίς οδηγό, ενώ σημειώνεται ότι και το μετρό της Θεσσαλονίκης προγραμματίζεται να εξυπηρετηθεί από αυτόνομα τρένα. Βέβαια πρόκειται για ένα πλήρως ελεγχόμενο περιβάλλον, καθώς το μέσο κινείται πάνω σε ράγες και σε κλειστό κύκλωμα δικτύου.
Πηγή:GOCAR